近日，工业和信息化部发布数据显示，2021年3月，汽车工业继续保持良好发展态势。其中，3月，汽车产销分别完成246.2万辆和252.6万辆，同比分别增长71.6%和74.9%。1—3月，汽车产销分别完成635.2万辆和648.4万辆，同比分别增长81.7%和75.6%。

一方面是由于汽车芯片断供等影响海内外车企出现停产现象；另一方面是受到政策不断利好支持下，国人表现出强劲的汽车消费热情。在接受中国经济时报记者采访的专家和业内人士看来，受国家鼓励汽车消费政策影响，汽车消费市场预计仍将继续高歌猛进。特别是在新一轮鼓励政策背景下，预计全年汽车市场将呈现新车、二手车市场齐发力，且互为促进的良性局面。

“政策+优惠”刺激汽车消费需求强劲释放

“今天已经卖出第四辆车了，且都是通过汽车金融办理，这对我们来说是非常好的业绩销售。”4月11日，正值周日，某日系策划品牌4S店人头攒动。供职于该店近10年光景的销售主管小孙，经历了去年销售的开局惨淡，2021年的春天，让她倍感欣慰。

“今年的新车销售明显好于去年，甚至好过疫情前的一两年。”小孙告诉本报记者，现在厂商优惠多，尤其是通过汽车金融分期购车，加上购置新能源汽车的补贴，再加上店内的赠品加延保服务，一款指导价30万元的油电混合中型车，现在的购买价格，即便算上分期供车的利息和手续费，相较于两年前年底最大优惠力度下的终端售价还要超值。

连日来，记者走访多个品牌4S店发现，不同于往年同期的汽车市场销售淡季表现出的消费者购买意愿不高、终端销售优惠不大等鲜明特征，今年的汽车终端销售竟然有着往年汽车销售旺季的特征：厂商折扣力度不减、汽车金融支持加码、各地赠品百花齐放，消费者对此自然乐于买单，各级别汽车销售普遍呈现一番繁荣向好的景象。

根据工业和信息化部数据显示，1—3月，乘用车产销分别完成495.5万辆和507.6万辆，同比分别增长83.1%和75.1%。分车型看，轿车产销分别完成230万辆和237.2万辆，同比分别增长84.4%和77.4%；SUV产销分别完成234.9万辆和241.5万辆，同比分别增长81.3%和75%。

“汽车消费市场正表现出强劲的需求特点。”中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖在接受本报记者采访时表示，疫情改变了众多消费者观念，让私家车较之公共交通有所凸显。与此同时，汽车工业快速恢复，加之政策利好汽车消费的综合效果，客观上都会促进消费者购车以及小客车保有量的提升。

汽车后市场崛起加速新旧车置换

实际上，利好汽车工业和汽车市场的政策仍在加码。受疫情因素影响，从政策上刺激和鼓励汽车消费早已被置于扩大内需战略支撑的重要一环。而政策不断加码之下带来的正是汽车厂商和经销商抱团取暖，寄望通过加大力度刺激汽车产销，从而实现汽车工业的再度兴盛。

今年2月，商务部办公厅印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知，公布了当前商务领域在促进汽车消费的主要工作任务和一些地方好的经验做法，形成了《商务领域促进汽车消费工作指引》和《地方促进汽车消费经验做法》。其中，在扩大新车消费方面，通知要求，应当优化汽车限购政策，各地不出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方，应统筹群众汽车消费需求和当地交通拥堵、污染治理等因素，通过增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域、探索拥堵区域内外车辆分类使用政策等措施，有序取消行政性限制汽车购买规定。

在发展二手车消费方面，通知提出要全面取消二手车限迁政策，除大气污染防治重点区域外，不得限制符合在用车排放标准的二手车迁入；此外，便利二手车交易，细化“跨省通办”配套举措，推动二手车信息开放共享，创新二手车流通模式，加强二手车诚信体系建设与应用都被提上日程。

“实际上，现在阻碍二手车市场流通的因素，除了各地的限迁政策以外，最大的阻碍就是信息上的不开放，一旦能够形成全国一张网，可查询、公开透明的二手车信息平台，对于二手车全国流通而言绝对是一大促进。”二手车车商杜姜告诉记者，去年下半年至今，二手车市场明显回暖，特点也越发鲜明：价格更加公开，6年内新车流转率提升，同行竞争也在加大。

受2020年中央层面将二手车增值税税率由2%降至0.5%利好影响，二手车市场新增大量经营类公司。“和以前不同的是，我们现在都是先期垫付资金收购二手车，然后再进行二次销售。”杜姜说，这一行业从以前的不规范正在逐步规范化和透明化，未来的二手车市场预计足够容纳众多车商。毕竟，二手车市场作为汽车后市场，本应对新车市场形成巨大的带动作用。

“相信国家在二手车经营上一定会大有作为，毕竟，二手车一旦加速流通，将会促进新旧车的置换，也会促进新车销售。”苏晖表示，在成熟的汽车市场中，二手车的活跃度应该足够高，从这一点看我国的二手车市场还有巨大的发展潜力和空间。

据中国汽车流通协会统计，2020年全年，二手车交易量1434.1万辆，参照2020年新车销售2531.1万辆的数字比对，2020年二手车交易量是新车成交的56%。显然，相较于成熟汽车市场二手车交易数倍与新车成交的比例来看，我国二手车市场成长空间巨大。

加快汽车芯片产能布局在危机中把握商机

从去年下半年开始的芯片短缺至今仍未缓解，即使在这种情况下，今年一季度，我国汽车工业继续保持良好发展态势。国家统计局数据显示，1—3月，汽车产销分别完成635.2万辆和648.4万辆，同比分别增长81.7%和75.6%。

今年1月以来，全球多家汽车制造企业因芯片短缺被迫停产或减产。从国内情况看，尽管销量仍有增长，但也不容乐观，芯片短缺已经成为汽车行业的“卡脖子”问题。

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任、研究员宋紫峰在接受中国经济时报记者采访时表示，从去年下半年一直到现在，芯片产能在全球范围内短缺，致使国内无论是合资品牌、外资品牌还是自主品牌的销量都受到了一定的影响，其中对我国自主品牌的影响尤其大。

“我国自主品牌和上下游供应的谈判能力相对较差，而且本身供应链的稳定性也比较弱，在芯片企业产能不足的情况下，得到供应的机会要弱于外资品牌与合资品牌。在这种情况下，短期内确实对国内汽车销售恢复性增长有一定的抑制作用。”他说。

如何应对目前的供给短缺？宋紫峰认为，芯片短缺是全球性问题，并非一国或者一个组织能够解决，但是也并不是说这种情况下就毫无办法，从国家层面和行业协会层面还有一些措施可以帮助企业缓解这一问题。

工业和信息化部装备工业一司、电子信息司于今年2月9日就汽车芯片供应短缺问题与相关企业座谈交流，以加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题。3月11日，又举办汽车半导体供需对接专题研讨会，并发布了《汽车半导体供需对接手册》，支持企业持续提升芯片供给能力，加强供应链建设。

“工信部的两次座谈会都在积极回应汽车行业诉求，协调产能利用和调配力度。”宋紫峰说。

此外，他认为，加强协调还要发挥行业组织能力。单个企业订单比较散，谈判难度较大，如果利用行业协会的能力把相对零散的订单集中起来再去谈判，可能力度会大一些。同时，我国有超大规模的市场优势，市场增长潜力很大，这也是我们谈判的优势，以此吸引芯片供应优先保障我国汽车企业的需求。

当前我国汽车产销规模已占全球三分之一，但国内汽车芯片产业规模仅占全球5%，关键车用芯片长期依赖进口，产业链供应链安全缺乏根本保障。同时，国内半导体企业对于对汽车半导体的开发和推广经验不足，在车用领域尚未形成系统化供应能力。

“其实国内一些芯片生产商也有一些技术突破和量产，但是长期以来市场更认可国外的芯片供应，国内芯片无人问津。因此，还需要加强国内芯片宣传力度，改变市场的看法。”宋紫峰认为，从长期看，随着汽车行业升级，芯片越来越重要。到2030年，汽车的整个电子系统可能都是芯片驱动，成本占比将接近一半。不过，虽然我国汽车芯片市场比较大，供应能力还差得很远，一旦有特殊情况就很被动。因此，汽车行业要支撑高质量发展就必须在芯片行业加强布局。

事实上，去年9月，由科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头，70余家企事业单位成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，正着力补齐“卡脖子”短板，努力实现我国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展。

“十四五”规划纲要明确提出，要加强科技前沿领域攻关，重点发展半导体材料、半导体器件、第三代半导体、半导体设备等领域，加快提升产业链供应链自主可控能力。

因此，在政策的推动下，不少中国车企开始积极布局汽车芯片。有消息称，上汽、通用、五菱等车企已宣布将全面推进整车芯片的国产化工作。同时有数据显示，截至2020年年底，国内共有2.1万家企业扩充了半导体业务，国内科创板前五大行业中半导体位列第三，企业数达22家，占科创板企业总数的10%。

危机中蕴含着商机，在企业争相进入半导体领域时，政府能够提供哪些便利？宋紫峰建议，政府应从两方面入手。一是制定芯片制造的标准，建立可靠的测试环境。目前我国在这些方面与国际相比还有较大差距。二是加大研发投入和资金支持，通过加计扣除、“首台套”等政策措施，帮助企业或者科研院所加强研发能力。“从补短板的角度来讲，这些是长期布局中比较关键的抓手。”他说。

新能源车热度不减乡村市场或再发力

自启动推进新能源汽车市场化应用以来，头顶“连续六年蝉联世界新能源汽车产销第一”光环的中国新能源汽车市场在2021年首季再度迎来产销大增。工业和信息化部数据显示，今年1—3月，新能源汽车产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。其中，3月，新能源汽车产销分别完成21.6万辆和22.6万辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。

产销倍增相较于传统汽车而言表现的确抢眼，另一值得关注的数据是销售占比的大幅提升。来自中国乘联会的统计数据显示，3月新能源汽车市场销量占比为10.6%，这是中国新能源狭义乘用车汽车销量占比首次在单月占比超过10%，显示新能源汽车市场渗透率显著提升。

市场渗透率的提升意味着消费者对新能源汽车认可度逐步提升。这背后是产业政策的不断发力以及新能源车企自身产品力提升的自然结果。

根据去年11月国办印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的有关时间安排，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。这意味着，留给新能源汽车市场发力的时间不足4年，单月超10%的销量占比或许还只是新能源汽车销量提升的一个新起点，未来的产销倍增或成常态。

当然，一方面是车企自身不断挖掘自身潜力确保新能源汽车从续航里程、耐用性、便利性上不断提升；另一方面，配套设施的不断完善将是影响消费者在传统汽车和新能源汽车间抉择的关键因素。一旦条件成熟，新能源汽车能够达到相较于当下传统燃油汽车的使用便利性，加之其环保节能特性，自然会吸引消费者为此买单。

可以预见的是，随着相关配套设施在城市的逐步完善，加上新能源汽车产品线的不断丰富，大城市新能源汽车将持续发力，那么，对于广大的三四线城市乃至农村地区，新能源汽车能否有所作为，则更多取决于政府政策是否支持。

实际上，政策已然在路上。3月31日，工信部联合多部门发布的《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》提出，鼓励各地出台更多新能源汽车下乡支持政策，改善新能源汽车使用环境，推动农村充换电基础设施建设。鼓励参与下乡活动企业研发更多质量可靠、先进适用车型，加大活动优惠力度，加强售后运维服务保障。

如同当年推动汽车下乡的惠民政策，让数以百万计的小汽车走入乡村一样，新能源汽车市场料将发挥不错成效。或许更值得期待的是，受益于乡村振兴大背景下的广大中西部潜在汽车消费市场，将客观助力新能源汽车产业的崛起，为中国整体汽车市场挖掘出新一轮巨大增长潜力。