中国人在买车时往往更加倾向于大空间、长轴距，因为这样不仅自己和家人们乘坐更加舒适，同时，也显得更有高级感。但是，随着社会上车辆越来越多，长轴距车身的弊端也开始逐渐凸显，每次在掉头和倒车入库中，长轴距车身总要花费更多的时间。而且，对于驾驶经验不够丰富的车主们，更是对自己的车技提出了更大的考验。因此，为了避免车辆在过弯时出现过度转向，保证车辆行驶的稳定性，后轮转向系统应运而生。

一、后轮转向有什么作用？

1.减小转弯半径

汽车的转弯半径和前轮拐角以及轴距长度是密不可分的，通常汽车的前轮拐角都是恒定的，所以转弯半径的大小和轴距长短有直接联系。根据车质网车辆日常实用性测试数据显示，中型车的最小转弯半径均值约为4.96米，中型SUV的最小转弯半径均值则达到了5.15米。而像轴距更长的车型，转弯半径则更为夸张，甚至需要占据两条车道，才能顺利完成掉头。

在我们生活的城市中，能够提供四车道的道路甚是稀少，大部分情况下都是双向双车道。所以，想要在这种道路上一次完成掉头是根本不可能的，必须要倒一次车才能实现掉头。

而其实导致车辆转弯半径大的根本原因，是因为车辆转向把所有任务都交给了前轮，只有前轮负责转向，后轮根本不会转向。而如果后轮能够像前轮一样“活动”起来，转向就会顺利很多。比如车辆要向左转弯，前轮在完全朝左打死的情况下，这时候如果后轮也能够向左侧略微倾斜，车辆便能够更快速地完成掉头动作，这种感觉就像是原地甩头一样，转弯半径就会明显变小，效果立竿见影。

2.高速行驶更稳定

如果你单单认为后轮转向只是为了更方便的掉头那就大错特错了。后轮转向除了能够大幅度缩短转弯半径，还可以让车辆在高速行驶中变得更从容。我们都知道，汽车在高速行驶中，变道时节奏要放慢，轻打方向要车辆慢慢并入旁边的车道，这样做的目的就是为了防止因车辆快速变道出现不稳定，甚至失控的情况。另外，当车辆完成变道后，我们还需要反向轻打方向让车辆恢复到直行的状态。

但这样看似并不算特别麻烦的操作，其实在有了后轮转向系统中会变得更加轻松。如果车辆配备了后轮转向系统，车辆在高速行驶中变道前后轮一起向一个方向完成平移，整个变道过程就会变得更加自然，而且变道完成后车辆也处于直行状态，不需要多余的修正。同时，车辆也不会因为重量的转移，使得车身稳定性变差，相对于普通转向，大大提升了车辆的变道的安全性和舒适性。

二、后轮转向是如何实现的？

在了解了后轮转向的优点后，想必很多同学对后轮转向的原理表示非常好奇。其中，目前市面上我们常见的后轮转向系统大体都分为两种：一种是根据车辆行驶速度，自行改变后轮转向的，这种被称为“主动式”；还有一种是纯机械结构，也被称为“被动式”。

1.主动式

我们都知道，汽车前轮转向是由方向盘连接操控杆控制前轴完成转向的。而由于后轴离方向盘距离太远，所以主动式后轮转向通过电信号完成后轮转向的控制。当我们的转动方向盘控制前轮时，电信号也会转达给后轮，后轮就会作出相应角度的切换。

主动式后轮转向还分为低速和高速两种状态的不同转向逻辑，在车辆低速行驶中，后轮会采用相反的转向更好地帮助车辆转弯，而高速状态下后轮会通过同向运动将车辆平移完成变道。总之，不管是哪种转向逻辑，之所以采用电信号也是为了更容易实现上述不同转向的要求。另外，由于后轮转向角度通常比较小（不超过5°），所以对后轮悬架结构改动也不会占用太大空间。

2.被动式

被动式后轮转向也被称为后轮随动转向，相比主动式要简单很多，它主要是依靠调节悬架与车身之间柔性橡胶衬套来实现的。例如，当车辆需要向左转弯时，后轮右侧悬架就会增加一个向后拉扯的力，以此来增加右后悬架和右侧前轮之间的轴距，从而使得车辆更好地向左转弯。

不过，负责控制后轮悬架的衬套并没有我们想象中那么柔软，通常需要车辆速度达到60km/h时，才能产生足够的侧向力，以保证衬套被拉升，后轮才能与前轮呈现出相反的角度。所以，相比起主动式后轮转向来说，被动式并不能改善车辆低速时的转弯半径。

总结：

汽车后轮转向技术其实早在30年前就已经诞生了，尽管它能够大幅度地减小车辆的转弯半径，在高速行驶中也能更好地完成变道，增加车辆的稳定性。但是，终归受限于成本原因，这项技术目前也只有在一些豪华品牌高端车型中才会配备，如：新一代奔驰S级、奥迪A8L以及保时捷卡宴等。另外，增加后轮主动转向技术，还需要对悬架进行重新设计，额外的零配件以及后期维护保养成本，势必会增加生产成本。所以，这种东西目前只在高端车型中才会出现也就很合乎常理了。对于普罗大众而言，这项技术在接下来的十几年间，可能也都无法实现降本和大范围推广。