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PART 01

汽车零部件供应商行业的转型

图片来源：Handelsblatt

法国汽车零部件供应商佛吉亚对海拉的收购只是汽车零部件供应商行业兼并整合浪潮的开始，整个行业将发生深刻变化。现在情况已经很清晰了：德国的许多零部件供应商在汽车行业向电动化和数字化方向的转型过程中“睡过头了”。德国汽车协会VDA与管理咨询公司德勤合作的一项最新研究显示，德国许多行业参与者仅在三年前才开始自己的转型。

来自德勤的研究者Harald Proff确信现在不采取行动的供应商将处于危险之中，当前该行业的转型是以行动为主导的。Proff在接受德国媒体采访时表示：“许多供应商要么不得不出售他们的部分业务，要么必须收购新的业务，以积极地塑造变化。”

在转型过程中，整合汽车零部件供应商行业的压力可以说比以往任何时候都大。然而该行业在此前就曾发生过数个阶段的整合。在30年前，汽车制造商要求供应商准时交货到装配线。这强化了系统供应商的趋势，因为如果供应商将整个模块交付到装配线会更容易一些。当然这也与该行业对电子产品的快速增长的需求密切相关。

与其他大型汽车零部件供应商相比，博世的优势在于自1970年代以来就拥有电子领域的经验。2007年，大陆集团通过以超过110亿欧元收购西门子威迪欧汽车电子Siemens VDO迅速武装了自己在汽车电子领域的力量。而舍弗勒则再次尝试入股大陆集团以提高自己未来可持续发展的能力。欧洲排名第三的汽车零部件供应商采埃孚凭借着自己的变速箱业务和收购的萨克斯SACHS品牌而发展壮大，然而该公司在电子产品方面有很多事情要做。当然，随着两年前以近170亿欧元收购了美国天合汽车集团TRW和汽车控制系统供应商威伯科Wabco，采埃孚也与汽车电子行业及时建立了联系。

事实上，对于采埃孚而言，收购威伯科的交易本应更早进行。这也证明了一个现实情况：零部件供应商为了跟上时代潮流、实现业务的腾飞，或早或晚都必须投入大量资金，就像现在佛吉亚收购海拉这样。

根据VDA的报告显示，在接受调查的83家德国汽车零部件供应商中，有19家正在考虑采取投资措施。问题在于：拥有有价值技术的中型供应商（即合适的收购标的）很少见，同时许多供应商承受着沉重的债务负担。据德勤专家Proff称，虽然财务投资者多年来一直回避投资汽车行业，但现在却越来越多地对该行业再次表现出兴趣。

来自投资银行Houlihan Lokey的并购专家Nicolas Zintl则看到了另一个困难，该投行为博世和舍弗勒等公司提供咨询服务。Zintl在接受媒体采访时表示：“问题在于，一些零部件供应商即使出售内燃机技术相关业务，也无法获得有吸引力的出售价格，从而为未来的业务投资提供资金。”

PART 02

大型供应商对投资组合的管理

图片来源：博世官网

由于电动汽车将取代内燃机的趋势已经很明显，因此仍然严重依赖化石燃料业务的公司，其评级一直在迅速下降。与此同时，潜在买家的数量也正在下降。Zintl指出：“上市公司如果收购内燃机供应商或新的内燃机业务部门，将受到金融市场的‘惩罚’。与此同时，那些大型的一级零部件供应商也不再充当买家的角色。”

相反，博世、大陆和采埃孚正在着手精简自己的产品组合。Zintl的同事、Houlihan Lokey的重组专家Niklas Lerche表示：“大型零部件供应商正在出售无利可图的领域或部门，这些领域或业务部门在战略上不再适合电动汽车或数字化发展趋势。”

例如在大陆集团，工业业务中仍有一些业务部门严重依赖内燃机。博世目前正在为其零部件铸造厂寻找买家。佛吉亚也在考虑以5亿欧元的价格出售部分业务。采埃孚正在研究所有业务领域，但作为“集体协议转型”的一部分，该公司在2022年底之前并不会出售任何生产基地，但自2023年开始可能会采取进一步措施。

排气系统供应商Eberspächer或过滤系统供应商曼胡默尔Mann + Hummel等中型供应商却不能走这条路。与博世或大陆集团不同不同，这些供应商更加依赖内燃机业务，他们在电子和软件领域也缺乏有前途的业务部门。莱茵金属汽车Rheinmetall Automotive、德西福格汽车Hirschvogel Automotive和贺尔碧格Hoerbiger也遇到了这个问题。

对于德国零部件供应商马勒Mahle而言，大约一半的销售额来自汽油和柴油发动机的零部件。对Eberspächer而言，这一份额甚至达到了80%。但幸运的是，上述两家供应商都正巧拥有足够大的规模，可以来遵循类似于佛吉亚发展路线（即通过并购实现转型）。马勒也曾竞标海拉，在竞标失败后，这家总部位于斯图加特的零部件供应商仍有希望在韩国获得机会：马勒为其竞争对手汽车热管理供应商翰昂系统Hanon Systems提供了近50亿欧元的报价。

另一方面，Eberspächer目前已经设定了目标，那就是成为排气技术领域的整合者。该公司的业务部门应该与该领域的其他公司更紧密地合作，尽可能长时间地吸走内燃机业务的利润。也就是说，只要Eberspächer能在内燃机行业站到最后，那么其还是能够获得丰厚利润的，毕竟转型并不是一蹴而就的，内燃机在未来一段时间内仍然占据着市场的一定份额。但是根据VDA的调查，这种策略在行业中并不是很流行。Proff也表示，他们在内燃机业务中还尚未看到这样的趋势，更不用说是成功先例。在接受调查的83家供应商中，只有两家走这条路线。

PART 03

过于乐观的预测

图片来源：dpa

提供内部转型的所谓“收获战略”更为流行。大约52家接受调查的零部件供应商将利用仍然有利可图的内燃机业务的利润来建立自己的未来业务。许多供应商仍然对内燃机技术持乐观态度，但是专家认为这种转型方式的持续时间可能比许多人预期的要短。

根据VDA调查，16家供应商认为内燃机要到2040年到2044年之间才能完全被替代。7家供应商甚至认为，直到2050年才会出现这种情况。

此外，许多零部件供应商似乎仍然相信合成燃料和混合动力汽车具有长期的经济前景。鉴于戴姆勒和大众等汽车品牌现在完全依赖电动汽车，这种评估似乎很危险。行业专家Proff警告称，在考虑是否收购或出售业务部门时，驱动器制造商将面临最大的挑战。

这就意味着：零部件供应商，尤其是较小型的供应商，现在仍在驱动领域追求技术解决方案，然而他们却还无法确定，未来引领潮流的到底是怎样的技术，因此需要冒着将其稀缺的投资资金投资于错误技术的风险。如果无法从投资中获得丰厚利润，那么这些供应商的债务问题就会恶化。因此在专家看来，许多供应商对未来过于乐观。

专家表示，由于乐观的预测，许多零部件供应商已准备好通过债务融资来进行收购，典型代表就是佛吉亚收购海拉。专家认为，如果今年的盈利预测未能实现（鉴于目前芯片短缺的问题），那么许多供应商的负债率压力将再次上升。

PART 04

与亚洲供应商越来越激烈的竞争

图片来源：海拉官网

而另一方面，德国汽车零部件供应商行业在与亚洲竞争对手的竞争中面临越来越大的困难。根据管理咨询公司普华永道的一项研究，去年亚洲供应商的全球市场份额显著增加至43%。行业专家Henning Rennert表示，另一方面，就德国公司而言，销售额的下降消耗了转型急需的重要股权储备。“为了优化流程、降低成本并能够在转型变革中生存下来，现在合理化已成为当务之急。”

根据普华永道Strategy的数据显示，2020年全球80家最大汽车零部件供应商的销售额下降了12%至7830亿欧元，而德国供应商的销售额下降了11%至1990亿欧元。博世、大陆、采埃孚等公司的全球市场份额仍高达26%，但与亚洲竞争对手的竞争越来越激烈。在新冠病毒危机期间，亚洲供应商实现了最高的盈利能力，营业利润率为4.4%，自有股权比率保持在48%，而德国供应商的这一比例下降到21%。

尤其是动力传动系统供应商在新产品上投入了大量资金。平均而言，德国供应商将其销售额的6.1%投资于研发，远高于欧洲其他地区 (4.8%)、美洲 (3.6%) 和亚洲 (3.8%) 的竞争对手。该研究的作者Rennert表示，欧洲和德国供应商十年来一直忽视其具有竞争力的成本结构。这可能“成为全球竞争中昂贵的抵押贷款”。

最新的收购直到上周末才得以公布：总部位于利普施塔特的海拉将出售给法国竞争对手佛吉亚。此次收购预计将于2022年初完成。佛吉亚不愿在这笔价值数十亿欧元的收购案中提供工作保障，但据该公司称，也没有具体的裁员计划。

总体而言，欧洲（尤其是德国）汽车零部件供应商行业可谓是“腹背受敌”，前有转型压力，后要面对亚洲供应商的追击。大型供应商到底能够通过业务剥离与收购顺利实现转型，中小型供应商又要如何从转型中存活下来，佛吉亚大量负债来收购海拉到底是否是明智之举，一切都要等待时间来给我们答案。