自1999年3月广汽本田在中国广州成立第一家标准汽车4S店至今，国内4S店模式已经走过21年的时间。国内汽车产业经过4S模式规整后，形成标准化的产销维保体系，4S店体系在国内经过二十余年的发展，由小变大，最终登顶成为中国最大的销售及维保网络。但目前随国内汽车后市场产业变革，汽车销售模式借助互联网开始全面革新，4S店售车及维保形式遭到巨大冲击，关店数量不断增多，曾经的产业革新者为何短短二十年时间就被时代遗弃？

当初4S店模式引入国内，让国内汽车经销商第一次接触到先进的4S概念“整车销售、售后维修、零配件、信息反馈”。4S店是集销售维保一体化，零配件供应加上品牌化的服务，为的是让客户购车、用车、养车都足够便捷和轻松，可以说4S店模式改变了国内汽车销售及维保市场，对于国内汽车销售起了局大推动作用。但现在市场已经从卖方市场转移到买方市场，渠道扁平化加上信息透明化，让如今的4S店模式竞争力缺失，加上日积月累的诟病，对于4S店模式的现状，车企、经销商、消费者都很累。

厂家、经销商层面的4S店体系

国内汽车市场发展迅猛，新能源和燃油车两条线同时快速发展，自主品牌借助新能源汽车不断壮大，合资品牌的地位日益降低。这些年存在于中国汽车市场的品牌犹如矗立于决战战场一般，稍有不慎就会被市场淘汰，竞争急速加剧，主机厂之间在竞争，同样经销商之间也在竞争。主机厂的策略跟随市场不断在为新车降价，拉低车辆售价看似利好消费者，但是企业经营成本是迈不过去的坎儿，低价意味着主机厂手下的4S店们收益得不到保障，从而服务的缺失，甚至会从其它方面给消费者增加隐性支出，用于平摊回自身4S店损失的收益。

4S店作为经销商与主机厂的矛盾日趋加深，由于4S店不具备自身品牌效应，因此品牌运营全权都在主机厂，但4S店实际上却在为车企分化了大量的经营压力，但是货源完全控制在主机厂手里，4S店只能被动接受厂家的任务，完成厂家下发的任务目标才能拿到返点或者奖励，在卖车不赚钱的年代，这项收入可以说占据了4S店的大部分营收。碰到车型畅销的时候，可以大赚，如果遇到车型老化竞争力跟不上，那就是场灾难，因此我们可以看到非常多的4S店经销商倒闭，但是主机厂倒闭的并不多。

这种关系矛盾犹如蚁穴溃堤一般，日积月累的问题得不到优化解决，从间接到直接影响了主机厂的品牌建立，车主对于4S店诟病也不是一天两天。其实问题简化后很好理解，主机厂不断下探车辆售价，并且把销售任务压在4S店渠道内，4S店是要挣钱的，店面成本以及服务成本不是那种路边的汽车服务门店可以比拟的，既然卖车不挣钱那么就在捆绑销售、维保方面“狠挣”，因此导致4S店售后的价格要远远高于汽车服务门店。很多车主担心车辆质保的问题，被迫在4S店接受高昂的维保，因此过了质保期，4S店的维保客户流失严重，并且车主不在信任4S店体系，同样的不信任也会延申到4S店所运营的主机厂品牌。

车主层面的购车维保体系

车主对于购车以及维保的需求十分简单，费用做到合理、明确，价格做到统一。显然，即便这么简单的需求，目前的4S店受制于自身因素也不能完成，因此就会有其它的形势或者渠道来颠覆传统的4S店体系。我们看到的各种品牌汽车服务连锁就是抓住这一痛点，不断分食抢占从4S店流出的车主，这种现象越来越明显，车主对于4S店的忠实度不断降低，特别是普通品牌的4S店逐渐沦为售车的销售中心。

现在新能源主机厂已经看到目前4S店模式的问题，大部分的新能源造车企业都是新进行业，自身并没有任何的渠道负担，可以重构一个全新的销售模式。比如官网定制化销售，直接砍掉了渠道体系，可以做到新车全国统一售价，并且建立直营服务中心，服务中心不在做售车业务，只做品牌售后，因此可以挽回传统4S店的服务体系，专心做售后维保，并且价格透明。这种模式正是消费者所需求的，品牌线下的店面作为体验中心，用来运维品牌形象，售车业务和维保业务分开，以售后服务为核心的体验中心刚好解决消费者简单的需求，或许未来这种模式将主导市场。