2021年中国汽车销量终于止住连续三年下滑颓势，实现同比正增长。其中实现三位数同比增长的新能源车型，提供了重要支撑。从某种程度来说，去年汽车行业销量能实现增长，主要“涨”在新能源。

可以预见，不仅传统车企对于新能源车型研发和生产投入会大幅加大，而且会有越来越多“新面孔”投身于造车行列中，主要目的就是生产电动车车型。虽然新能源车型是汽车行业趋势，但是如此“疯狂”扩张，会带来很多问题，其中之一就是产能过剩。

想当初，正是在中国汽车销量高速增长的时间段，让许多车企对于拥有十几亿人口的中国市场汽车保有量盲目乐观，所以纷纷扩建工厂，造成如今汽车行业产能过剩问题严重。而如今新能源汽车的火热，很可能带动新一轮新工厂建设。

新能源车规划产能已严重过剩

根据乘联会数据统计，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。虽然比2020年的48.45%提高4%，但还是处于产能严重过剩的区间。

2021年有销量的86家企业中，就有11家企业的产能利用率高于100%，包括6家外资在中国的独资或合资企业，和5家是内资企业。这其中有4家新能源汽车企业。还有8家企业产能利用率在80%-100%之间，其中合资企业3家、新能源汽车企业3家，产能属于处在正常状态。

由此可见在产能利用率最高的19家车企中，新能源车企有7家，这样的比例还是很高的，也从侧面反映出新能源车企头部阵营仍处于供不应求的上升态势，但是从新能源产能整体情况来看，却并不这么乐观。

根据乘联会数据，2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率是58.4%，并没有比行业整体高出多少。而已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，这些在建产能大部分是新能源汽车。

有不少新建项目将于2022年投产，如一汽红旗规划年产能20万辆新能源汽车项目，一汽丰田年规划产能20万辆新能源汽车项目，光束汽车年规划产能16万辆新能源汽车项目等。还有一些造车新势力新工厂，也将在今年正式投产。

所以即便今年新能源汽车销量预期突破500万辆，但是与新建成工厂增长的产能相比，仍会有大量产能闲置。乘联会已提出预警，汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。

整合闲置产能成为行业新考验

为何车企热衷建新能源新工厂，除了有些车企确实是燃油车产能紧张，不得不建新工厂外，多数是基于两方面原因。一是新能源车型特别是全新平台设计的电动车，相比燃油车型基本“另起炉灶”，很难与现有燃油车型实现共线生产。

另一方面新能源车企和新品牌，如果通过购买其他车企工厂进行生产，仍需要不菲的投入进行全新改造，所以不如向各地方政府批地建设全新工厂，按照最新的流程工艺进行设计更为“省事儿”，还能得到地方政府各种政策支持。所以如今一面是不少工厂“休眠”，另一面是新工厂破土动工。

根据去年新能源车型在各类型市场渗透率来看，仅有个位数的合资车型中显然是新能源亟待开发的新市场，而合资车企在引入更多新能源车型同时，也已经开始筹备和规划新能源车型生产，但是采用的方式也殊途同归。

比如大众虽然两家合资公司都分别建设新工厂引入新的MEB平台，但是与江淮汽车的合资公司仍将基于江淮汽车二工厂，改造扩建在中国的第三家电动车制造工厂，预计在2023年年底投产，该工厂的设计年产能为30万辆电动汽车。大众希望通过此举大幅增加其在华电动车产量，为销量增长做储备。

而计划未来五年，将推出三款e:N品牌车型的东风本田，则计划接手神龙汽车位于武汉经济技术开发区的第二工厂，将其改造为专门生产纯电动车型的全新工厂。根据规划，改造后的电动车型工厂将导入最新自动化技术，成为本田在全球的第一个新能源标杆工厂，为东风本田向电动化转型提供有力支撑。

显然建厂的方式不同，带来投入和效果也会不同。随着新能源市场高速发展，不仅为车市带来新增长点，也同时为整合闲置产能带来新方案。但是如果希望这些闲置产能能够有效利用起来，需要国家有关部门、工厂集中的地方政府进行政策性引导，以及汽车集团等进行协调与推动。

而对于车企而言，面对新能源车型对于传统燃油车型替换的加快，也应在生产上对两者作出合理的加减法，控制工厂数量减少未来可能出现产能过剩风险，这也是去年多个国际车企关闭部分海外工厂的原因。而中国新能源市场虽然潜力巨大，但是车企也要对于产能过剩风险有所准备。