欲戴皇冠，必承其重。

这句出自西方的谚语，想必大众更能理解其背后的含义。

只是令德国人没有想到的是，一次再普通不过的第三方碰撞测试，却一下将帕萨特推向了舆论漩涡的正中心。

即便这是一款已经入华20年，累计销量超过280万台的大众当家明星车型。

有人吐槽，自然也有人喊冤。

前者认为在25%偏置碰撞中出现A柱断裂是非常严重的安全隐患，而后者觉得不能只因为这一项成绩而掩盖帕萨特在其他安全项目中的优异表现。

就在近日，大众中国及上汽大众高层接受了包括腾讯汽车等媒体的专访，并首次回应了这一颇具争议的热门事件，而不少鲜为人知的细节也第一次呈现在公众面前。

大众理想与中国现实

大众的委屈之处在于，研究了中国那么多的事故案例，最后却被一个只有1%概率的极端情况给“整懵”了。

来自中国交通事故深度调查CIDAS近5000份的案例统计显示，在中国，两辆乘用车对撞尤其是发生25%偏置碰撞的比例，在所有交通事故中只占1%。

“在C-IASI中保研的测试中有诸多细项，25%仅仅是其中一个细分项之下的测试，而在许多大项如车辆辅助安全指数中，帕萨特都是满分，但是却没有人提及。”

所以贾鸣镝(上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理)才会感慨，25%偏置碰撞这件事情有点被放大了。

在他看来，安全是一套体系，不应只盯着其中某一个小项来研究，整体的安全更加重要。

这个观点也得到了大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士的认同，而他自己也正是混动版帕萨特的车主。

冯思翰表示，中保研C-ISAI是一项很重要的测试，大众也非常关注，但他同时强调，碰撞测试不可以简单地复制粘贴，另外一个市场的碰撞测试标准也不一定适用于中国。

由此也牵扯出一个共性话题，作为一款全球车型，究竟有没有必要强制性采用一套统一的安全标准以避免出现双标情况?

“每个市场有不同的交通状况和事故特点，因此一个统一的全球标准难以同时适合全球各个市场的情况，而从大众汽车的角度来说，我们更希望世界上不同的市场能够互相借鉴。”冯思翰说。

而至于为何同样的测试，迈腾的成绩却好于帕萨特，上汽大众方面回应称，公司所有的研发均完全高于国家标准，而且与大众集团的全球标准也完全一致。

“两家合资企业都遵循相同的原则，就是要向中国用户提供最安全的汽车产品，它们在理论知识、技术专长等方面进行了很多互通，甚至有一些设施是共享的，所以并不存在偷工减料的情况。” 冯思翰补充道。

中国有句老话，“从哪跌倒就从哪站起来”，所以答案或许也只能等到帕萨特的下一碰才能揭晓。

事实上，对碰撞结果深感意外的上汽大众为了“自证清白”，也早已向中保研进行了再次碰撞的申请，只是由于疫情、排期等客观因素，还需要继续等待一段时间。

危与机，谋与略

当然，再多的诠释也改变不了帕萨特在25%偏置碰撞中获得P(较差)的客观事实。

而大众也需要打破消费者普遍存在的心理暗示，那就是能在中保研正面25%偏置碰撞测试中获得好成绩的，面对标准更低的碰撞测试自然也不会差。

也只有这样，才能让帕萨特刚刚荣获的C-NCAP五星成绩更具说服力。

冯思翰表示，非常欢迎第三方测试机构用不同的标准来测试我们的产品，这样也能确保大众产品的安全性不断提高。

“我觉得网友更多的是出于好心，希望帕萨特能做到百分之百的完美，所以我们也会尽力去满足大家的期望。” 贾鸣镝坦言。

以不久前上市的2020款全新帕萨特为例，全系配备了前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto hold、ESP等多项主被动安全配置。

贾鸣镝说，这也表明了我们的态度：但凡是大家关心的问题，我们就去按大家期望的标准做进一步的更新。

在“碰撞门”事件发生后，有人曾预言帕萨特或将从此走下神坛。

但事实是，今年前三个月，帕萨特的销量与车市整体的跌幅保持着高度一致，并未出现额外的波动，而根据上汽大众内部的最新数据，帕萨特在4月份的销量甚至还超过了去年同期。

从整体在华销量来看，大众同样实现了快速复苏。

冯思翰认为，这说明，大众汽车品牌仍然是中国消费者的购车首选，也说明，大家在困难时期会倾向于选择更强大和更值得信赖的品牌。

在他看来，受到全球疫情的影响，短期内中国市场占大众全球销量的比例可能会首次超过40%。

辩证法告诉我们，每一次重大的全球或区域性危机，都蕴含着战略机遇，所以无论是25%偏置碰撞还是全球疫情，对于转型中的大众汽车而言，都未尝不是一次自我洗礼。

物竞天择，优胜劣汰，时间自然会去说明一切。