在那个极不平凡的2020年，汽车圈发生了很多大事，一些实力雄厚的车企经受住了考验，逆流而上，不过由于疫情的影响，虽然中国成为最先复苏的汽车市场，但是在这样的市场影响下，仍然有不少汽车品牌因为经营不善，最终在2020年停下了脚步，成为了历史。

面对这个风云多变的市场，让许多人开始思考，未来的汽车市场到底需要什么样的品牌，什么样的汽车品牌能在这个风云变幻的市场中占据主动权？

要回答这一问题，特斯拉应该是最有发言权的了。

其在这个不平凡的2020年超过了曾经长期稳坐全球车企头牌的丰田，市值排行全球第一，一度高达8500亿美元。谁也不会想到，特斯拉会和上汽+长城+丰田+本田+大众+宝马+福特+日产+通用的市值总和划等号。

尽管这一现象反映了资本市场对于行业变革的预期，但其中还是有一些非理性因素，比如来自于公众、媒体和资本的过度乐观和利益相关方的炒作，但事实已然如此，如果不出什么太大变故的话，特斯拉应该还会在很长一段时间内坐稳市值老大的位置。

并且在特斯拉的带领下，“造车新势力”的市值也是迎来集体狂飙：蔚来汽车的市值一度突破1000亿美元，小鹏和理想的市值也曾分别达到了440亿美元和350亿美元的高位。更让人不敢置信的是那个“财大气粗”的恒大汽车更是一辆新车未卖，市值一天飙升近1千亿港元......新能源汽车的资本神话，好像每天都在上演。

看到这么多的新能源汽车资本神话，傻子也知道，未来就是新能源汽车的天下了，所以全球车企加速向电动化阵营转型也是板上钉钉的事了。

前段时间，奥迪宣布将停止内燃机的研发，杜斯曼在接受德国《汽车新闻》杂志采访时同时表示，奥迪已经准备好迎接未来汽车上没有TFSI、TSI和TDI标志的时代。这实际上意味着不会出现下一代内燃机，而是对现有的汽油和柴油动力系统进行更新，以满足日益严格的排放规定，未来奥迪也会将全部精力放在新能源汽车上，而很快大众也做出了类似的计划。

目前大众已经将重点放在电动车的研发和升级中，目前已经放弃了进一步研发内燃机，首席执行官贝瑞德表示，在近期这段时间内，他们依然需要燃油车来保证企业的正常运营，但显然这已经不是未来的趋势，这些收入将会全部投入电动车的研发之后，尽可能的找回曾经的优势。

从奥迪和大众的表态，我们能够看出它们做出这样的决定，多少是有些无奈。

首先是面对越发严格的排放标准，各大传统车企都可谓是苦不堪言，包括一些一线品牌同样难以幸免，根据欧盟规定，车企想要完成欧盟减少二氧化碳排放的目标，今年的新车二氧化碳排放量必须保持在每公里95克二氧化碳之内。

而我们所熟知的一线品牌包括大众新车二氧化排放量为100克，戴姆勒104克，捷豹路虎108克，均未达标，预计也难逃因排放问题而面临的巨额罚款。要知道目前海外实施的还仍然是欧6的排放标准，在2025年，更为严格的欧7标准也将到来，因此其中一些品牌也因此决定要忍痛割舍了，而奥迪则是其中之一，再加上全球电动化的大趋势，研发新内燃机愈发显得没必要。

然后就是面对电动化，奥迪和大众不得不做出这样的决定。其中奥迪的目标是在未来5年内提供20款电动车型。E-Tron跨界车和E-TronGT运动型轿车已经首发推出，Q4小型SUV的电动版将在今年晚些时候推出。而根据大众品牌3月5日宣布的Accelerate战略，大众预计，到2030年，纯电动车销量将占其欧洲汽车总销量的70%以上，而此前的目标是35%。在美国和中国，大众品牌旨在2030年使其纯电动车销量占这两地区总销量的50%以上。

很明显，不管是出于研发成本以及未来决策的考虑，奥迪和大众都没有再研发新内燃机的必要了。

事实上，无论是大众还是大众集团旗下的奥迪，在宣判燃油车“死刑”上，均不算最为激进的传统车企。

奔驰此前便曾宣布，2022年前旗下的传统燃油车将全部停产停售，所有车型只提供混合动力版或者纯电动版。在戴姆勒集团今年2月的财报年会上，戴姆勒表示，今年内梅赛德斯-奔驰将投资超过10亿欧元用于扩大电池的生产，同时也将增加电池的购买投资，以保障电动化的投产，其未来的规划里应该也不会给内燃机留出多大空间。

还有就是捷豹计划在2025年起成为纯电动品牌，为了实现这一目标，目前捷豹路虎计划在5年内将传统产能削减25%。而路虎品牌虽然没有表态转型电动化，但也大力发展纯电动车，计划在未来5年推出6款纯电动车型。

相比其他传统车企，沃尔沃的做法更彻底，其计划在2025年全面电气化，纯电车型占比高达50%；到2030年转型纯电品牌，并且所有纯电车型只在线上销售。

此外，通用、福特、宾利以及日系品牌日产、丰田、本田等，也均把电动化的时间锁定在了2025年-2030年。毫无疑问，电动化的时代离我们是越来越近了。

看到百年传统汽车品牌很有可能在未来几年内就转成纯电，不免有一些说不出的痛楚。几年前我们还在埋怨谁谁谁用小排量涡轮取代了大排量自吸，几年后就算我们有再多的不舍，内燃机时代也终将会远去...

人不能活在过去，感伤一下就好了，现实还是要面对的。

车企存在的意义就是要造出人民需要的产品，销量从不会说谎。

从企业的层面来看，以特斯拉为代表的“造车新势力”的销量增幅普遍高于传统车企。

其中特斯拉在2020年的销量为49.95万辆，距离CEO埃隆·马斯克的预定目标50万辆仅差500辆，同比增幅为35.8%。

国内造车新势力三剑客的老大哥蔚来汽车在2021年1月中旬发布的销量数据显示，2020年全年总销量为43728辆，同比上涨121%，2021年1月的交付量为7225辆，同比增幅352.1%；2020年理想ONE累计销量为33457辆；小鹏汽车2020年的全年销量为27041辆，同比增长112%，其中第四季度交付量12964辆，同比增幅超过了300%.....

更别说擅于打造“国民神车”的五菱了，前不久上汽通用五菱宣布宏光MINIEV上市200天累计销量突破20万台，相当于平均每天卖出1000台，成为全球小型新能源汽车销量创造者，热销态势压过特斯拉一头，在2021年1月以3.68万辆的月销量夺得全球单一新能源车型销量冠军，用实力为这些传统车企好好上了一课。

相比之下，大部分传统车企的销量是在慢慢下滑的。

就拿时隔五年之后重新夺得全球销量第一的丰田汽车来说，其2020年的销量为952.8万辆，同比跌幅11.3%，被超越的大众汽车2020年销量为930.5万辆，同比跌幅达15.2%。日产汽车2020年在全球共售出新车402.9万辆，同比下降22.2%。

国内头部车企也是出现了不同程度的下滑。上汽集团2020年整车销量为560万辆，同比2019年的623.8万辆，跌幅为10.22%。另一个自主品牌巨头吉利控股2020年的销量为210万辆，同比2019年的217.8万辆，微跌3.6%。广汽集团去年销量为204.4万辆，同比下滑了0.9%，东风集团为286.8万辆，跌幅2.2%。一线大型车企中的一汽集团、江淮汽车和长安汽车同比增长，销量增幅分别为7.3%、7.6%和14%。

当然，这其中可能是由于疫情等因素的影响，导致销量下滑，但不可否认的是，新能源汽车正在一步步蚕食市场，属于传统车企的份额正在不断减小，这才是让那些传统车企迫不及待“转身”的核心所在。

当然这对于起步较晚的自主品牌来说是一个千载难逢的机会，因为喊了那么多年的“弯道超车”，似乎就要实现了。

虽然“大众们”的经验更丰富，但是电动车其实是一个完全不同的赛道和领域，和传统的燃油车有天壤之别，相关的技术和研发并不是那么简单，但也足够这些“大象”转身更加艰难，停止研发内燃机只是开始，如何造出引领新时代的电动化产品，尽可能挽回其在燃油车领域的优势才是它们未来几年甚至十几年该好好考虑的。