传统汽车与智能汽车之间最大的区别是什么？

本质上来说，从汽车到智能二字汽车，背后是机械向电子的变革，机械是固定的，而电子则充满无限想象空间。

举个最常见的例子，机械构造的普通手表，从买来到报废，功能都一样，只能看时间；而电子构造的智能手表，在OTA后甚至可以实现测心率，测体脂等功能，未来还有更多新奇体验可能。

这其中有个关键词，就是OTA。OTA指的是通过网络下载升级包，从而实现功能升级以及故障修复的功能。手机上的OTA十分常见，苹果iOS系统的升级，王者荣耀的版本更新，都是OTA。

在汽车行业，公认的汽车OTA最早出现是在2012年，特斯拉推出的ModelS首次采用OTA技术，更新范围涉及人机交互、自动驾驶、动力电池系统等模块。

OTA可以细分为两种，SOTA指的是常规软件更新，而FOTA指的是固件更新。FOTA相比SOTA更加深入底层，因此FOTA的难度更大。当前，能实现FOTA的车企屈指可数，而这项技术正成为智能汽车用户们“常用常新”的快乐源泉。

FOTA有多神？2017年10月份，特斯拉给ModelS/X全体车主送了一次温暖——在一次OTA更新之后，ModelS百公里加速时间从5.5秒缩短到4.3秒，而ModelX从6.0秒缩短到4.9秒，而之后的一次OTA更是将汽车续航提升了30-40km，让我们看到了软件突破硬件限制的可能性。

这也难怪奥迪、大众都说特斯拉的OTA技术是业界No.1了，传统汽车厂商花了多大功夫研究硬件才能让百公里加速快那么零点几秒，而特斯拉一个OTA就解决了。

既然OTA功能这么强劲，为什么在智能汽车出现之前，鲜有传统汽车厂商搭载OTA功能？其实不是他们不想，而是很难办到，这涉及到一个历史遗留问题，得从一个个小小的ECU说起。

为什么传统汽车不搭载OTA？

ECU（Electronic Control Unit）很多人可能不熟悉，其实指的是电子控制器单元，它们的用途就是控制汽车的行驶状态以及实现各种功能。如果将汽车比作人类的话，那ECU就相当于是人类的大脑。

在70年前，ECU就被运用在汽车中，当时主要是实现一些简单功能，比如收音机。

70年代末，集成电路以及16位以下的微处理器在汽车上开始应用，至此电子装置开始应用在一些复杂功能方面，比如自动门锁，自动除霜系统等。

到了90年代，汽车电子已经深入到可以实现各种功能的综合系统，包括发动机控制与自动变速器控制为一体的动力传动控制系统、制动防抱死系统等。

随着时代的发展，ECU逐步深入到汽车的各个角落，成为驱动汽车执行每一个动作的大脑，慢慢的一些弊端也开始显现出来。由于汽车是迭代产品，新车一般会比旧车多一些功能，这就意味着ECU的数量也会逐渐增多，1993年，一辆奥迪A8上面使用的ECU数量仅有5个，但到了2010年，ECU数量就已经突破了100个。

按正常思维来理解，ECU越多代表着功能越强大，这怎么会是弊端呢？然而，进入传统汽车的底层，你会惊讶地发现，这是一个无比混乱的世界。就好像一只章鱼8只脚，如果每只脚都有一个大脑，那将会乱成一团。

传统汽车上的ECU就如同一个个独立的王国，传统汽车厂商管理这些ECU的难度不亚于管理一个“小宇宙”。据悉大众品牌一台车上的70多个控制单元的操作软件，来自多达200家不同的供应商。可想而知，让他们协调起来是多么困难。

传统汽车发展到现在，构成已经十分臃肿，这时候，智能汽车出现了。智能汽车之所以称之为行业变革者，其原因并不是车载屏幕有多大，车外观有多酷炫，而是它解决了ECU混乱的问题。

传统汽车采用的电子电气架构是分散的ECU，而特斯拉是第一家对整车电子电气架构进行大刀阔斧变革的车企，并采用CCM中央计算模块，将4G模块、ADAS域控制器和智能座舱的计算单元，整合在一块主板上，形成了汽车的“中央计算平台”。

中央计算平台算力更高、处理能力更强。显然是仅能处理单一任务的ECU无法企及的。更重要的是，因为智能汽车解决了ECU混乱的问题，才使得整车OTA成为了现实。不然汽车工程师们面对70多个控制单元和几百家不同供应商，车子还没造出来，头发都掉光了。

传统汽车厂商想实现整车OTA，要么大刀阔斧从车的内部开始进行改变，这得有一定魄力，弄不好就搞砸了；要么老路继续走，但开条新路，也就是设立子品牌，比如岚图基于东风汽车、极狐基于北汽一样，传统汽车与智能汽车并行。

OTA不仅仅是一项技术

在小鹏G3的发布会上，何小鹏强调过“运营比制造重要”，虽然这句话在目前来讲过于绝对，但也并非没有道理。

我们可以理解为OTA是厂商对用户的承诺，是一种新造车时代下的运营行为。通过OTA，还能为用户带来什么？是用户留下来继续使用这台车的原因。

支持OTA的车厂，用户的意见将决定接下来的更新方向。举个例子，早期蔚来ES8进入北方市场时，用户反馈了大量的关于ES8在雪地路况下驾驶的优化建议。

随后，蔚来的工程团队开始根据这些建议沉淀出的方向做全新的研发和标定工作。2019年12月，蔚来在NIOOS2.5.0版本更新中新增了雪地模式，将动力的前后轮扭矩配比调为50：50，让车辆更好的适应雪地场景下的路况。

从收集反馈，到研发迭代，最后进行整车OTA。蔚来利用OTA技术持续提升用户体验，拓宽了“服务”和“运营”的范畴。在车辆达到用户手中之后，还能通过OTA的形式向用户不断提供新的体验、服务和功能，这也就是何小鹏在G3发布会上所强调的“运营”。

这让OTA不再单纯的是一项技术，而成为一种深入汽车企业骨髓的运营体系，也成为了一辆“传统汽车”和“智能汽车”的核心差异。

当然，也有反例，很多车企开始意识到OTA的重要性，但并没有倾听用户的声音，反而一厢情愿地推出了一些并不实用的功能。比如在线购物，让用户在车上就能买东西；还有在线资讯，让人们能够在车内看新闻；甚至有车企用能在车机上打王者荣耀作为宣传噱头以体现自身在联网化上的成果。

这些功能看似很新奇，但对于用户来说或许根本就不适用，顶多新车到手玩几下而已。这就是重研发、轻运营的结果。

对于车企来讲，构建OTA体系并不是简单更新功能而已。让它可升级、可运营，只有这样汽车才能真正的不断学习和成长，否则OTA就变成了一句空话。综上所述，OTA不仅仅只是技术这么简单，它还包含着对用户负责，为用户持续输出新的体验、服务与功能的运营行为。

OTA引发的蝴蝶效应

OTA的出现，也在潜移默化中解决了传统汽车行业的其他痛点。最明显就是大家又爱又恨的4S店。

未来的某一天，你跟孩子说：“以前汽车出现小问题，都得跑好几十公里到郊外的4S店去修才行”，你孩子一定一脸不理解。别说孩子了，现在仔细想想都属于谜之操作，就不该出现在2021年的今天。

2014年，丰田因为混合动力系统问题在全球召回190万台普锐斯，其实整个修复过程很简单，只是升级一下控制软件就可以，但由于条件所限，依然需要进厂来完成，整个召回的过程持续几个月甚至更长，这期间，如果依然没有升级的用户就有可能因为系统问题发生驾驶风险。

当时大家对于汽车OTA升级这个概念，甚至连想都没有想过，任何一个小的改变都需要回到4S店完成。传统4S店之所以能够长久不衰，归根结底就是因为传统燃油汽车是一件复杂的机械设备，重复保养维修的频率较高。除了销售汽车以外，市场需要4S店这种模式来为用户提供持久且专业的售后服务。

而OTA技术可以实现问题修复、功能的优化与新增。这一技术的引入，从根本上改变了以往汽车行业车辆在下线、售出之后产品状态就被固定的局面。

在传统汽车中，车辆功能的升级与更新则要等待改款车型或者后装的方式来实现。OTA技术应用之后，让车辆的状态不必停滞在下线那一刻，而是可以持续地升级迭代。从某种意义上来说，车辆的价值在无形中增加了。

开个脑洞，以后去修车，就像现在手机有问题去修手机一样，客服第一时间就是叫你重装系统，重装系统还不行的，等月底的系统更新推送吧。除非你的问题是轮胎破了，当然，轮胎破了也简单，购车顺便购入的破胎险，可以直接换新，就像手机碎屏险一样。

线下维修店的老板苦不堪言，以前要会拧螺丝，现在得会装系统。本来是汽修专业的，现在被折腾成IT专家。

另一方面，OTA的出现，也使得传统4S店必然得会寻求新的汽车终端销售模式，而新零售模式将会是互联网时代汽车整车厂销售新新突破的首选。智能汽车既然已经变成了一款消费电子产品，未来或许也能像电子产品一样，下楼逛个街就能顺便买一件。像宏光MINI奇瑞小蚂蚁这些，首付可能还不用一台iPhone12 Pro Max的价格，还真就是随手能买。为了买件电子产品，还得跑到几十公里远的郊外，这事放在现在一点也不酷。

等这一天真正到来，将会改变整车厂的终端销售模式，也会改变我们的消费理念。未来轻点手指，轻轻松松就能实现网上购车，再也没有中间商赚差价或者加价购车等乱象。

在造车新势力上，越来越多的车企取消4S店，采用直营店的经营模式，类似于苹果的Apple Store。比如特斯拉的直营模式实际上把传统的4S店拆解为三块：直营店不负责销售与交付，只负责售前咨询与试驾，而具体的销售需要到官网去自行下单，服务中心只负责交付与售后。

另外值得一提的是，特斯拉体验店由于其售前咨询的属性，大多开在人流量密集的购物中心，这本身也给特斯拉带来了巨大的线下流量曝光。在大型还有一点是购物中心能够提高品牌高端感，这也是一种品牌形象的塑造的有效手段。

可以看到，不管是蔚来、小鹏、理想等造车新势力，都没有所谓的4S店，甚至就连传统4S店，颓势已经略显端倪，《汽车服务世界》连续统计发现，2020年上半年，仅单一平台上一共就有2.6万家汽服店转让。其中1季度转让数量将近1.1万家；2季度转让数量将近1.5万家。或许在不久的将来，4S店将完成它在传统燃油车时代的使命，退出历史的舞台。

表面上看OTA跟4S店没有丝毫关系，但实际上却影响甚至将要改变这个行业。整车OTA引发的各种蝴蝶效应才刚刚开始。

万物OTA时代

智能汽车所搭载的OTA功能，对未来的影响可能比我们想象的更激进。汽车可以OTA，手机可以OTA，那为什么其他类型的产品不行呢？当其他行业看到汽车OTA所赋予的想象空间之后，会不会引发一次万物OTA的新时代？

5G时代到来之后，更多设备接入网络，天上飞的无人机、地上跑的智能汽车、田里耕种的无人农机、水利航行的无人船舶、甚至连我们的住宅，都可OTA。

2020年12月1日，实地集团就在北京发布了首个OTA智能社区，这种智能社区具备万物互联、主动感知、场景智能、服务协同能力，让社区和家庭的各类智能硬件、软件、算法甚至服务都能通过OTA的方式持续升级更新。

跟互联网一样，OTA将成为我们未来生活中的标配。有一个新名词叫“SDX”，意思就是软件定义Everything。越来越多的人认为，我们身处软件定义的时代，智能家居、线上办公、无人超市，软件定义已深入我们生活的方方面面，深入改变了人类的工作生活方式。

软件OTA正以跨界融合的新面目，打破旧秩序，重构新世界。今天的软件不仅有独立的价值，还能够定义硬件。华为用软件定义网络，苹果用软件定义手机，特斯拉用软件定义汽车，尤其是在云计算、大数据、移动互联网、人工智能等新技术的推动下，软件正在定义企业创新，定义新的商业模式。

我们是否能够把自己从过去的组装、集成、生产制造者，真正的转变为一个软件的牵头者，软件OTA的定义者以及软件框架的构造者，从目前来看，还有很长的路要走，但这也证明了OTA确实是一个值得长期关注而且非常有意思的话题。

总而言之，OTA的到来，让汽车从一个一次性交付的硬件发展成为可以无限迭代的智能硬件，从仅仅可以带给人驾驶和操控体验的工具，发展到可以为用户提供无限服务的贴心助手，它可以让汽车每一次大的升级迭代，都成为一次“新车发布”，这背后的消费潜力充满了无限想象。

放到现在，此时的而OTA就是就是亚马逊蝴蝶所煽动的翅膀，未来的影响力难以估量。