虽然在汽车上，油湿式网状空气滤清器是较老的滤清器中的一种，然而，在煤气发动机和某些拖拉机或固定式发动机上，这种滤清器仍然继续应用。在油浴式的网状结构中，空气透过一个铜质的网状过滤环筒，过滤环筒用发动机润滑油“浸湿”，以利于吸附空气中携带的微粒。这种类型的空气滤清器有一个缺点，对消除气流中特别细的尘埃微粒效率较低。

油湿式网状滤芯使用前，应先用煤油或其它溶剂清洗，再在机油中浸泡，取出后等多余的机油滴干，再将滤芯装进上下壳体组成的空气滤清器的壳体里去。油湿式网状空气滤清器必须定期地进行保养，间隔长短取决于其运行地区尘埃的情况。例如，耕作拖拉机上使用的这类滤清器，制造厂家建议每次使用之后，都应对空气滤清器进行清洗保养。

油浴式空气滤清器也有铜质的网状滤芯，但是这个滤芯是装在空气滤清器的上壳内的。下壳体内有“油浴”，它是一个油位保持在特定水平的沉浸池。当发动机处于运行状态时，吸入的空气经进气消声管或上下壳体之间圆环状开口，进入滤清器。空气流立即转向朝下，横过油沉浸池的表面，使尘埃微粒滞留在油中。

然后，空气穿过油浴铜质网状滤芯，进入化油器。对于油浴式滤清器的保养工作，通常建议每8000km清洗一次。但是使用时因空气中尘埃状况不同，各台车的滤清器保养也不相同。该装置的铜质网状滤芯也可用前述保养油湿式网状滤清器相同的方法处理。因为滤芯不能从壳体上拆卸下来，所以建议采用“浸泡涮洗”保养技术。滤清器的油浴部分的保养方法是：倒掉机油，擦掉油槽底部的污垢，然后将整个壳体在溶剂中洗净，再在油槽内注入适量发动机机油。

装有聚氨酯滤芯的空气滤清器，是本世纪六十年代早期出现的，至今，一些小排量的轿车发动机上仍采用这个效率很高且经久耐用的装置。一般来说，聚氨酯滤芯是用一个冲孔的金属环支撑着的。使用支撑环时，滤芯的顶部和底部均配有法兰盘，以保持环与空气滤清器壳体之间的密封。

纸芯空气滤清器，亦称干式滤清器，在大多数工作环境下都是最为有效的，而且更换纸芯方便易行。纸芯是一种专门用纸做成有手风琴风箱式的折摺纸环，环的顶部和底部用塑料圈密封，需要给纸芯除尘时，将纸芯从壳体内卸下，放在一个硬而平的东西上轻轻敲打，便可抖掉上面积聚的灰尘。也可将纸芯卸下，用一个空气喷管轻轻吹掉堆积的灰尘。空气从里面向外面吹，保持喷嘴离开纸芯5cm远。

绝对禁止将纸质滤芯放在溶剂里浸泡。除尘以前和除尘之后要用一种专门设备检测纸芯，另一种纸芯空气滤清器，称为重工况双级滤清器。它包括一个可更换的油浴纸质内滤芯，其外包着一个甘醇浸浴的聚氨酯泡沫外滤芯。保养时先在溶剂中清洗聚氨酯滤芯，再给它沾上发动机机油。有些高性能发动机上采用一种专用的纸滤芯，一个空滤器供三个化油器用。尽管它对空气流产生一些阻力，由于这种“开式积木”式滤清器，可避免尘埃通过化油器进入发动机，至今还是有采用的。

大多数新型化油器都配备有恒温控制的进气温度控制装置，将适量从发动机罩下来的空气，或者在围绕排气管的套管中加热了的空气，通过管路送到空气滤清器。空气导管组合件，可以恒温地调节进入空气滤清器的空气温度。有一个恒温元件在导管内暴露在吸入的空气之中，还有一个受弹簧作用的阀，通过连接杆与恒温元件相连接。阀盘弹簧使阀处于闭合（“加热接通”）的位置，直到恒温元件的反作用力克服阀弹簧的张力，阀便开启。

在发动机预热阶段，当进入空气导管的空气温度低于24℃时，恒温调节器处于收缩状态，阀盘保持在“加热接通”的位置，于是便关闭了从发动机罩流来的空气。当流经恒温元件的空气温度达到27℃时，恒温调节器开始将阀拉下，允许发动机罩来的较冷的空气部分进入空气滤清器。

当空气温度达到40℃时，阀将处于“加热断开”的位置，此时便只有发动机罩内的空气进入空气滤清器了。真空操纵的导管阀门组合件现今用在某些福特汽车上的真空操纵的导管阀门组合件。当发动机没有运行时，导管阀应该打开。当发动机启动后，怠速运转时阀门应该是关闭的；发动机达到了正常温度，阀门打开。

温度操纵的导管阀门组合件许多汽车上使用的冷热空气进气系统，构成了化油器空气滤清器部件，它是排气净化系统的重要部分。空气滤清器装了一个恒温的真空控制装置。在运行时，它控制吸入空气滤清器空气的温度，以改善燃烧状况。该组合件吸取发动机罩的空气，或者吸取排气歧管的套管中加热了的空气。

这些经过升温的空气通过空气滤清器进入化油器。空气导管中的恒温调节器置于预热空气中，由恒温器操纵控制阀，使冷、热空气相混合，以保持温度在38℃左右。温度为38℃以下时，控制阀应该处于“加热接通”的位置。温度超过58℃时，阀则应该处于“加热断开”的位置。

在雪弗兰汽车和其它通用汽车公司使用的汽车上，采用的是恒温调节的空气滤清器系统，其设计目的在于改善气化状况和发动机预热性能。为此，该系统吸入化油器的空气温度应保持在38℃左右。恒温调节的空气滤清器总成包括：一个温度传感器，一个真空膜片，若干真空控制软管，一个排气管加热器和一些连接管道。真空膜片由温度传感器控制。真空膜片操纵空气控制风门组合件，以调节流向化油器的热空气和（或）发动机罩下的空气的流量。热空气来自排气歧管上的加热器。

国产汽车装用的油浴式滤清器，由滤清器盖、金属网滤芯及带有机油油池的滤清器壳组成。空气经过机油粘附和滤网滤清两级滤清，可将空气中的尘土滤去95~97%。国产纸质干式空气滤清器结构。其滤芯是用树脂处理的微孔滤纸作成的，滤芯的上下两端用塑料垫密封。保养时只需取去滤芯，用手轻拍，或用压缩空气从内向外吹去积灰。

进气管加热方式进气管可利用废气来加热。让废气通过进气总管外围热罩，或让进气总管接触排气管，从而得到必要的热量。有些发动机进气管上设水套，接通缸盖水套，利用冷却水热量加热进气管。燃料分配问题进气管即使利用加热帮助汽化，但进气管内的混合气仍不能完全汽化。

结果，每个气缸的燃油数量和质量均不相同。因为燃油分配不均匀，所以有些气缸产生的功率比别的气缸大，也可能有些气缸的爆燃倾向比别的气缸高。进入各缸的燃料的数量和品质不同，原因有多方面。譬如当化油器节流阀部分开启，空气和燃料就流向一边。再者，混合气中汽油粒子较小者惯性较小，较大者惯性较大，大粒子到达进气歧管口时往前冲。这样，有些气缸大粒汽油多，混合气浓，其他气缸则稀。

同样道理，某些气缸得到四乙铅多，于是四乙铅少和混合气稀的气缸爆震倾向就大。此外进气管形状及受热、燃料成分和发动机转速等都对燃料分配有影响一个六缸机各缸空燃比的变化。实验得知，由于燃料分配不均匀，各缸爆发压力不等。

如一台六缸机爆发压力变化自最低9kgf/c㎡2到最高22kgf/c㎡。四缸压力最小，第六缸最大，第一、二、五缸为20kgf/c㎡.如将燃料供给率改变，可将压力不均匀改善到某一程度，第三、四缸爆发压力为22kgf/c㎡，其余各缸为17kgf/c㎡。为使各缸燃料分配均匀，许多发动机都装有二腔或四腔化油器，或者多个化油器，还有采用汽油喷射系统。V-8发动机采用三个双腔化油器的进气管设计。

V-8发动机四腔化油器进气管布置。赛车或其他高性能发动机，要求每两缸装一个化油器，或每缸用一个化油器。进气管的一般构造进气管常用铸铁或铸铝制成，壁厚3~4mm，进气歧管数目取决于气缸数量与气门的配置，每个气缸可能有单独的歧管，也可能是一根歧管连接两个气缸，如六缸直列发动机进气歧管可能有三支、四支或六支的。

V-8发动机装用双腔化油器或四腔化油器，每个喉管按照点火顺序各自交替地供应各气缸。如点火顺序为1-5-4-8-6-3-7-2，则一个喉管供应1、7、6、4缸，另一喉管供应8、3、5、2缸。