近日,美国零部件公司博格华纳宣布,完成了对另一家美国零部件公司德尔福科技的收购。这个消息被前一天Model3降价的新闻淹没了,但它的意义却更深远。
十年前,博格华纳最著名的产品有两项:涡轮增压器和DCT双离合。
前者供给大众、福特、沃尔沃等主流品牌,一直是涡轮增压领域的霸主。后者则是该细分市场的王者,上到布加迪威龙、GT-R,下到迈腾、荣威,都在使用博格华纳的双离合技术。
这让博格华纳在燃油车时代,成为零部件行业的隐形富豪。但它也没停下电动化的步伐。
一、通过买买买,博格华纳迅速电动化
特斯拉2008年问世的Roadster,就采用了博格华纳的eGearDrive®电子驱动变速桥;2012年推出的ModelS,则采用了博格华纳提供的单级减速器。
之后,这家总部位于底特律AuburnHills的零部件巨头也开始了它的电动化之路,一路买买买。
2014年,博格华纳收购了法兰乐公司(GUSTAVWAHLER)。后者是德国一家废气再循环(EGR)阀门与管线的生产商,该产品是降低汽车排放、满足各国环保标准的重要部件。
2015年,博格华纳以9.51亿美元收购了供应商美国雷米国际公司(RemyInternational,Inc.),后者主要产品有:交流发电机、起动机、动力传动等。
2017年,博格华纳以2亿美元的价格收购电控领域专家Sevon公司,加强了逆变器产品的优势。
2019年,收购并整合了美国两家电驱动技术公司:RinehartMotionSystems和AMRacing,同时设立全资子公司CascadiaMotion。Rinehart擅长专业赛车、重型车辆电动版的逆变器和控制器,AM则擅长同一领域的电机和齿轮组。
据报道,博格华纳每年约花4亿美元用于新业务的“买买买”。但2020年收购德尔福科技,一下花了它33亿美元,用完了它8年的收购预算,足见对德尔福的重视。
博格华纳CEOJamesVerrier在一次采访中表示:如果关于电动化的交易合适,我们为此欠债也在所不惜。
十年后,博格华纳的拳头产品已经变成了:电子涡轮增压器、P2混合动力模块、“三合一”电驱动模块等。
二、象吞牛的背后,是对整合的洞察
博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生表示:早在2014年,博格华纳就提出了「C-H-E」平衡战略,即在传统内燃机(Combustion)、混合动力(Hybrid)和纯电动(Electric)领域同时发力。
这个CHE战略,正好是中文“车”的拼音,也喻示未来较长时间内的汽车,将有传统燃油车、混合动力车、纯电动车长期并存。
IHS的数据显示,至2023年,纯电动车、混合动力、传统燃油车的占比将分别为:8%、25%、67%。博格华纳作为一家零部件供应商,也相应的将自己的产品调整到了类似的比例,实现了产品布局上的「三合一」,特别是增强了相对薄弱的电动车核心部件的开发与供应。
据悉,博格华纳的eDM电驱动模块,已在福特、威马、理想汽车等新车上得到应用;eGearDrive变速器电子驱动桥等技术也已经逐渐从研发层面走向量产,从特斯拉特供走向普通车型;eAxleiDM未来会启用德尔福科技的功率电子,实现更为紧凑的系统性集成。
“博格华纳的并购,是在公司原有优势资源上进行增补和升级,目的就是成为汽车动力系统的强者。”谈跃生表示。
比如,未来三合一电驱模式是大趋势,而博格华纳原有的eDM模块只是电机和变速器的结合,还缺少逆变器的集成。而德尔福在逆变器领域,有较强优势,这让这次收购有强强联手的意味。
博格华纳提供的图片显示,它原有的eGearDrive电子驱动桥、eDM电子驱动电机,加上德尔福的高压逆变器,就构成了iDM--整合型驱动模块(IntegratedDriveModule)。
这样,收购德尔福后实现了双「三合一」:产品布局的三合一、产品技术的三合一。
三、新博格华纳,影响行业未来?
在2020年零部件排名中,博格华纳位于25位,德尔福位于51位。二者2019年营收分别为102亿美元、44亿美元,合并后有望进入全球零部件前15名。可以说是大象和犀牛的强强联合,它带来的影响可能比我们想像的要大得多。
汽车的核心技术,将由发动机变速器变为电池和电驱动系统,这将改写汽车行业的供应链结构。
一辆15万左右的燃油车,其中发动机成本约1万元,变速器约1.2万元,这两项占到了汽车售价的15%。如果换成电动车,现在一度电成本大约800块,一辆50度电的电动车电池成本约4万,电机约1.5万,这两项已经占了售价的37%。
“电动车的利润都被电池厂赚走了”一位主机厂的朋友对车聚君感叹。“如果我们不能在电池和电驱上有话语权,那么电动化高速发展的结果会被核心零部件企业攫取。”
首先,电池产业链的成熟度能否承载电动化的高速发展?
7月,全球动力电池装机量前4名分别为:LG化学(26.8%)、宁德时代(25.4%)、松下(13%)、三星SDI(7.3%),这四大电池厂已经占据了全球动力电池份额的72.5%。
电池供应商而对主机厂“反客为主”的案例屡见不鲜,说明高度集中化下的Tier1供应商拥有了更强话语权。在供不应求的局势下,也加大了电池产品的系统风险。入夏以来,各地频发NCM811电池起火的案例说明,国内电池供应商离完全成熟还有距离。即使强势的特斯拉,也在电池日发布了自己的4680大电池计划。
说明,全世界范围内电池的安全性与供给性仍有一定瓶颈。
其次,电驱动系统产业链的成熟度,能否承载电动化的高速发展?
如逆变器中的IBGT和碳化硅技术,国内厂家掌握的并不熟练。比亚迪因为碳化硅模块供应问题,影响了汉EV的交付,让它手握5万订单,月交付量却只有Model3的十分之一。
如果自造模块有难度,外购就一定稳妥吗?不久的将来,可以预见博格华纳对电驱系统的掌握,也可能会像十年前对双离合的掌握一样。2008年成立的大连博格华纳联合传动系统有限公司,它作为一家外资零部件就占了66%的份额,十几家中国主机厂只占34%。十年来,中国市场所售的湿式双离合车型,其DCT核心技术80%以上来自博格华纳。
这也是为什么,9月份新能源专家提出,用“全面电驱动化计划”取代“禁燃时间表”。
因为激进的纯电动化战略,会让我们一些传统内燃机技术失去市场,造成浪费与失业,而我们的纯电供应链体系离完全成熟尚需时日。