发动机、变速箱和底盘是车辆的心脏,为其提供动力,底盘可以像人的脚一样在地面上踏出平地,变速器像我们的肌肉一样,把心脏提供的动力传递到我们的脚上,起到了动力传递的作用,从现在开始可以知道,汽车只有发动机和底盘,没有变速器就无法运转的车,现阶段的民用车主要分为手动变速、自动变速、双变速、CVT变速。
CVT的无级变速器和日系车可以说是一对“黄金伴侣”,日系车也使CVT的无级变速器在国内的汽车市场大受欢迎,回顾上个世纪80-90年代,日系的性能车在本土市场正在没落,日本经济不景气,消费者更加重视车辆的舒适性和燃料经济性,与此同时,中国个人购车的需求也开始萌发,强调这些舒适性和燃料经济性的日系车很快进入了国内的汽车市场。
日本车之所以广泛使用CVT的无级变速器,是因为它重视CVT无级变速器的两大优点,平顺性和传达效率高,如您所知,无论是自动变速器还是双变速器,变速时多少会有一些功率中断,有一定程度的挫败感,这会影响车辆的舒适性,相比之下,CVT的无级变速器没有齿轮切换的动作,其行驶质感相当平滑,同时,CVT无级变速器的传动效率也是业界首位,基于硬件连接的手动变速器具有100种传动效率,自动变速器具有85种传动效率,CVT的无级变速器的传动效率仅次于手动变速器,达到了95,传动效率高的CVT无级变速器,对于追求舒适和节能的日系车来说是理想的变速器选择。
传统的手动变速箱和自动变速箱都是使用齿轮传动的,使用不同尺寸的齿轮构成,根据那个起到了传输的作用,我们平时驾驶手动档和自动档的车,感到高低档感是因为变速器的齿轮更换需要符合不同齿的尺寸,当它们结合在一起的时候,就会出现奇妙的动力传递,看CVT的无级变速器,其结构比以往的变速器简单得多,没有手动变速器的多个齿轮副,也没有自动变速器的复杂行星齿轮组,主要是通过移动圈和金属来实现速度的变化。
简单来说,CVT变速器的变速原理和变速自行车非常相似,那个主要的传动导体是钢铁带,可以想象自行车链子,自行车前后的齿轮在CVT的无级变速器中被带有V型陷槽的两个滑车取代,变速器变速时,其中的低齿轮由小直径的有源轮驱动大直径,随着齿轮上升,自动轮变大,从运动轮变小,CVT由2对圆锥轮组代替复杂的齿轮组,通过由有源轮和运动轮压缩而形成不同的传动比,在压缩行程中,CVT无级变速器改变了无数个等级,因此也被称为无级变速器,回到可变变速自行车,这两个圆锥轮组类似前后两个齿轮,中间的钢带是链条,随着两个圆锥轮组的变化,钢带的运行轨道从左向右逐渐变化,可以变速自行车前后大小的齿轮组合模拟变化实现变速,毕竟,CVT的无级变速器的构造没有使用齿轮传动,因此没有更换齿轮群时的突飞动力传输,移位的顿挫感也从这里消失。
如果CVT的无阶段变速器平滑省油的话,不是最好的变速器吗?实际上不是那样,CVT的无级变速器也有很多缺点,其中最致命的是无法忍受过高的转矩,以性能为首的所有车辆都没有采用CVT的无级变速器,原因是CVT的无级变速器中钢带的耐转矩能力较差,不能用于高功率发动机,但是,对此,奥迪提出了将钢丝换成金属链来强化扭矩电阻的解决方案,但奥迪旗下CVT的无级变速器磨损较大,噪音也很大,最好的是上一代奥迪A4L的普通版车型相匹配的CVT无阶段变速器,高输出版的四驱车还是使用双离合变速器。