4月2日，一张雷军在小米总部与蔚来汽车创始人李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车董事长何小鹏、比亚迪董事长王传福的合照流出。而就在三天前，小米正式宣布将成立负责智能电动汽车业务的全资子公司，首期投资100亿元人民币，未来十年将投资100亿美元；雷军进一步表示小米的现金储备有1080亿元。

“小米现金储备只说明它现金充足，按照小米现在的资金能力可以构造一部分生态出来，但想要达到规模，需要大量的资金投入，并非易事。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤在接受新京报记者采访时表示，“汽车是资本密集型的产业，造车是长期事儿，从生产厂到生产线调配都需要一定的时间，更需要不断的资金投入。”

在业内看来，造车的最大门槛就是钱，很多造车新势力也因难过“钱关”倒在量产前夕。造车到底需要多少钱？虽然各家战略规划不同很难给出明确答案，但从当前造车新势力的发展也可见一斑。

造车到底要耗资多少，100亿是什么规格？

按照小米的规划，造车首期投资100亿元，未来十年将投资100亿美元，100亿元前期投入和100亿美元的投入规划造车到底够不够？

先从资金投入来看。2003年特斯拉正式成立到2008年交付首款车型Roadster历时63个月，这63个月中特斯拉累计融资金额大约1亿美元；如果以此来看，100亿元人民币作为启动资金可支撑至首款量产车交付。不过业内认为，彼时特斯拉的资金投入数字对于现在的市场环境而言不具有参考价值；第一，当时整个汽车市场中专注于电动汽车或是说特斯拉的竞争对手并不多；第二，当时的特斯拉已经濒临破产边缘。

以目前国内造车新势力第一梯队的蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车为例，截至2020年，根据公开融资信息和财报，蔚来汽车的融资总额为835亿元，现金储备为425亿元；理想汽车的融资总额为362亿元，现金储备为298.7亿元；小鹏汽车融资总额为458亿元，现金储备353.4亿元。2020年，三家公司毛利率集体实现转正，如果简单来算，三家公司成立至今分别花掉410亿元、63.3亿元和104.6亿元。

再从研发投入来看。2010年上市的特斯拉，至2020年在研发、工厂、生产线等方面的累计投入超过2300亿元。2019年-2020年，国内造车新势力第一梯队蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车的研发投入分别为69.12亿元、22.7亿元和37.95亿元；同时按照各家的规划，蔚来汽车表示2021年计划研发投入超过50亿元；理想汽车表示2021年整体研发费用预计超过30亿元，并计划在未来3年将逐步达到每年60亿元；小鹏汽车虽然没有透露具体的计划研发投入资金数据，但表示会大幅增加。

就连还没有量产车上市的恒大汽车目前在新能源汽车产业方面累计投入为474亿元，而2020年恒大汽车实现营业收入154.87亿元，投入是去年营收的三倍有余。据不完全统计，同样是以野蛮人姿态闯入汽车圈的宝能汽车，从2017年成立至今在汽车产业链的投入或已超过千亿元。

被金钱扼住命运喉咙的造车新势力

业内普遍认为，造车是极其烧钱的生意。蔚来汽车创始人李斌曾说过一家电动车企业走到量产至少需要200亿元，小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己跳进了才知道200亿都不够花。

“汽车产业是资本密集型产业，造车新势力本质就是一场资本游戏，他们更加依赖融资，如果半年、一年融不到资，很可能就活不下去。”曹鹤表示，“造新能源汽车需要有持续的资金投入，融资能力也是核心竞争力之一。”

到底有多烧钱？对于尚未有“自身造血”能力的阶段，一旦失去外部“输血”，则很容易倒下。去年6月末，拜腾汽车宣布从7月1日起中国区停工停产，按下暂停键；从融资上来看，拜腾汽车短期内完成了Pre-A轮、A轮和B轮融资融资，累计融资金额约为54亿元，而从2019年初就表示正在进行的C轮融资却始终迟迟未到。“救命稻草”悬而未决也直接导致拜腾汽车陷入资金链危机，只能按下暂停键；今年1月拜腾汽车与富士康达成合作，就能否重启业内普遍认为拜腾汽车前路仍然艰难。

与蔚来汽车、小鹏汽车等同期的奇点汽车首款量产车型也一再跳票，更出现了拖欠员工工资、被投资方督促尽快量产、第五大股东转让所持全部股份、安徽子公司大股东退出、母公司约8703万元股权被冻结等状况，而从成立至今，奇点汽车融资总额超170亿元。

与拜腾汽车、奇点汽车这样徘徊在边缘的造车新势力不同，博郡汽车和江苏赛麟则是彻底告别造车舞台。博郡汽车完成5轮融资，但融资速度远赶不上烧钱速度，一份2018年公开的财务数据显示，截至2018年末，博郡汽车总资产约5.5亿元，净资产为5700万元；2018年营收5700万元，净利润亏损4.79亿元；由于迟迟未有量产车型上市，博郡汽车的融资通道逐渐收窄，最终倒在量产前夜。

福耀玻璃创始人、董事长曹德旺就曾公开表示，新能源汽车是资本大佬可以做的事情。就算已经成功上市，也有相对稳定的交付量的蔚来、理想和小鹏，仍处于亏损状态。2020年，尽管蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车实现了毛利率转正，但仍处于亏损状态，分别亏损53.04亿元、1.52亿元和27.32亿元。已完成上市辅导的威马汽车在2017年至2020年第三季度，净亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元、36.49亿元，不足4年，累计亏损114亿元。

而被认为是造车新势力的鼻祖特斯拉，在2018年实现盈利之前曾连续亏损16年，亏损最严重时平均每分钟要烧掉8000美元。对于造车新势力而言，钱不是万能，但没钱却寸步难行。

会有下一个“贾跃亭”吗？

资本需要故事，但资本并不相信故事，在汽车圈也依旧如此。

2002年贾跃亭打造市值千亿的乐视帝国，2014年贾跃亭正式开始他的互联网造车计划，他的目标是通过乐视的努力，可能让中国的汽车产业第一次站在世界汽车工业的最前沿，甚至努力让乐视成为百年一遇的汽车产业变革的引领者；按照计划2017年首款量产车型就会问世。

最初，贾跃亭以FF和乐视汽车两个不同品牌区分国内和国外、高端和低端；2016年9月，乐视汽车完成超10.8亿美元的A轮融资。两个月后，乐视生态战略因资金危机紧急刹车，彼时贾跃亭表示乐视造车已经烧掉超过150亿元。

2017年CES上，贾跃亭带着FF的首款量产车型FF91亮相，并公开表示还需100亿元就能保证生产。2017年乐视危机爆发，贾跃亭辞去乐视网的职务，出任乐视汽车全球生态董事长，同时也背上“下周回国”的计划远赴美国专注造车。

2017年12月，FF获得恒大20亿美元的融资，但恒大的出资是有条件的，即如2019年若不能实现量产，贾跃亭将失去FF的控制权，但最终双方对簿公堂；陷入资金困难的贾跃亭出售了FF在美国的工厂和部分土地。

前前后后五年多的时间，贾跃亭烧光近30亿美元，但仍未实现量产。

实际上，在业内看来，本质是资本游戏的造车新势力的融资难度已经加大。汽车行业分析师张翔认为，“几年前，投资人看好造车新势力的商业规划和模式，但经过长期投资未能得到回报，投资本投资回归冷静，资本市场对造车新势力的判断也逐渐变得谨慎，造车新势力融资难度加大。”

面对融资难，IPO成为造车新势力的“执念”，曹鹤认为造车新势力谁能够先上市，活下去的机会就更大，也能在更大的平台上拓宽融资面和融资金额。

但如若褪去资本的外衣，最重要的还是要考虑活下去，避免一地鸡毛，而这其中最重要的还是专业技术和产品。曹鹤表示造车新势力在汽车制造等方面基础相对薄弱，仍有大量空白需要填补，在产业链方面也需要扎实。

此外，业内认为产品质量是当前造车新势力最大的挑战。张翔认为，“产品是企业的立足根本，造车新势力只有做好产品，把量做起来，才能更好地活下去。”

（新京报记者 王琳琳 编辑 王进雨 陈莉 校对 陈荻雁）