2022年4月10日，《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（下称《意见》）正式发布，将建设全国统一大市场作为构建新发展格局的基础支撑和内在要求。其中第十八条提到了“全面提升消费服务质量”，汽配作为汽车制造的基础，同时作为汽车售后服务的重要一环，其万亿级规模的大市场该如何构建，将是产业下一步创新发展的重点之一。

我们把汽车售后服务分为主机厂品牌服务（4S店）和独立后市场服务（修理厂或连锁汽服），虽然在数量上4S店是少数，最新发布的《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》显示：2021年底全国4S销售服务网络数为29,318家，而独立售后汽修企业有40余万家，但是在汽车服务市场上4S店却占据着主要份额。4S店使用的配件是原厂件，由于事实上的垄断销售，导致原厂件的价格高于质量相当的品牌件，这也是被消费者大量诟病的焦点。

《意见》明确指出，建立全国统一大市场要求进一步降低市场交易成本，加强反垄断，加快清理废除妨碍统一市场和公平竞争的各种规定和做法，破除各种封闭小市场、自我小循环。因此，如何打破原厂件事实上的垄断销售，让原厂件的价格趋于合理，或者用其他品质的配件代替原厂件，对于建立汽配全国统一大市场至关重要。

造成原厂件价格高这一结果，其实从根本上说是利益使然。解决方案通常有三种：一是主机厂主动降价让利；二是主机厂用第二品牌备件作为原厂件补充；三是由行业协会授权第三方生产“同质配件（质量相当件）”对原厂件进行补充。针对这三个方案，我们逐一分析一下。

主机厂主动降价让利：不现实

首先，让主机厂主动降价让利，颇有难度。随着新车销售利润逐年降低，主机厂利润很大程度上来自于原厂配件销售，让他们主动降价不太现实。中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会试图用发布“零整比”数据来向公众传播原厂件价格的合理性，2014年4月首次发布至今已经持续了8年，但是从实际效果来看，消费者并没有予以足够重视。既然消费者都不重视，那么主机厂主动降价让利消费者显然不现实。

可以说如果没有搅局者入市竞争，原厂件市场价格体系不会有大的波动，而且随着原材料价格上涨，零整比会变得更大，也就意味着配件的价格依然会有上涨的可能。

主机厂用第二品牌备件作为原厂件补充：道阻且长

第二品牌备件是由配件知识产权方开发的经济型配件，从而用更有品质保障的产品、更低的售价，对原厂件进行补充。理论上讲，第二品牌备件介于原厂件和品牌件之间，既有质量认证，可以满足原车性能要求，有质保，又有贴近品牌件的价格，是可以在一定程度上解决原厂件价格高的问题，还对降低客户流失率大有裨益。

目前，一汽-大众和长安汽车等企业在第二品牌备件上有所动作，但是推动的力度不大。要在主机厂体系内做成这个事情也是难如登天，需要打破原有的原厂件利益链条，还有新的利益如何分配，利益纠葛的协调和平衡是最难的。

另外，第二品牌备件的供应商遴选，销售渠道重新建立或改造原有渠道，销售模式的创新，营销模式的创新，认证体系的建立，质保和溯源等等都是需要面对的挑战，没有一把手强力推进，基本不可能实现。即使有一把手推进，没有外部合作资源，单靠主机厂自身也很难实现，借助外脑的问题也需要主机厂突破肥水不流外人田的固有思维。

可以说第二品牌备件如果要做大做强，不但要有创新发展的思维，更要有自我革命的决心和能力。这种自我革命如果没有很充分和必要的理由，很多主机厂是不会主动去做的，因此第二品牌备件这个方案有必要从国家层面去推动。

用“同质配件（质量相当件）”对原厂件进行补充：需要强制实施

自2014年9月交通运输部等十部委发文首次提出"同质配件"的概念后，历经一年的时间，"同质配件"的定义被明确下来。“同质配件”全产业链打造的试点工作于2014年12月底在天津启动，由中国汽车维修行业协会授权试点的汽车后市场电商类企业也在2015年年底成立。

推行“同质配件”需要经过三步走：第一步，建立汽车维修配件统一编码与产品追溯体系；第二步，强化质量标准，推行检测认证；第三步，创建放心汽车配件品牌，推广行业认证商标。但是由于汽配行业混乱现状，利益纠葛复杂，政策执行强制性不强，第三方认证不利，维权困难等因素，造成“同质配件”方案搁浅。

“同质配件”之后，又出现了“质量相当配件”的概念。2017年商务部颁布的《汽车销售管理办法》（2017.7.1施行）规定，汽车经销商、售后服务商向消费者销售或者提供配件，应当：如实标明原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等；明示配件生产商（进口产品为进口商）、生产日期、适配车型等信息；向消费者销售或者提供“原厂配件”以外的其他配件时，应当予以提醒和说明，消费者有知情权和选择权；虽然规定的很明确，但是实际执行过程中由于各类配件品质难认证，难追溯，消费者不了解、不认可，原厂件概念深入人心等因素，导致“质量相当配件”的推行也胎死腹中。

从上述的情况来看，“同质配件（质量相当件）”的实施具有天然的阻力。

第一，主机厂不会认可，毕竟“同质配件”是由第三方生产的，而且是面向整个市场销售，打破主机厂对原厂件事实上的垄断，直接动了主机厂和配套厂的原厂件利益，如果没有国家层面的强制推动，很难实施。

第二，统一的认证体系难以建立，各个主机厂对配件都有自己的质量认证体系，差异化明显，因此这一认证体系必然会陷入众口难调的尴尬境地。因此，这一认证体系也必须由统一的强势机构执行，也是需要国家相关部门和政策力挺。

第三，谁来生产是个大问题。中国车市品牌和车型众多，技术标准多样，对于生产配件的厂商选择如果完全靠市场化推动，势必会造成混乱。需要由一个权威机构统筹，同时选用统一的认证标准，并严格执行。

第四，消费者不一定会认可“同质配件”，毕竟“原厂件是最好的”这一概念经过主机厂多年的消费者教育，已经在消费者那里形成了固化思维，也成了4S店留住用户的最重要理由。

基于“放心汽配”标准，推动原厂件与“同质配件”融合，构建汽配全国统一大市场

从以上的分析我们可以看出，三种方案都不太可行，但是如果不打破原厂件垄断，建立汽配行业全国统一大市场无从谈起，那么究竟有没有解决方案？我们先不妄下定论。我们分析一下第二、三两个方案，看看“第二品牌备件”和“同质配件（质量相当件）”有什么不同。

首先是主导方不一样，其次推动意愿不一样，但是相同的是都不是原厂件，同属“同质配件”范畴，这就有了求同存异的基础了。那么，有没有这种可能，将“第二品牌备件”和“同质配件（质量相当件）统一称为“放心配件”？由中国汽车维修行业协会代表国家推动所有主机厂推出“放心配件”，具体操作步骤如下：

第一步：由中国汽车维修行业协会归口并组织，结合IATF16949标准，起草《放心汽配认证评价规范》团体标准，要求所有主机厂作为起草单位参与制定标准。

第二步：由中国汽车维修行业协会主导和授权，在国家认证认可监督委员会监管下，建立全行业认可的唯一本土非盈利性质的第三方认证机构，依据《放心汽配认证评价规范》，针对汽车配件供应商实施认证。创建放心汽车配件品牌，推广认证商标。

第三步：打破汽配数据垄断，建立汽车配件统一编码与产品追溯体系，强化消费者权益保护，建立完善消费投诉信息公示制度，建立并强制实施汽配三包制度。

第四步：协同主机厂推出第二品牌备件，并将第二品牌备件纳入到“放心汽配”认证体系。

第五步：建立公开公正公平的销售渠道、销售机制，打破销售壁垒，创新销售模式，建立覆盖全国的线上线下连锁销售机制，整合汽配物流，降低交易成本。

第六步：协同保险公司推动事故车维修使用放心汽配。

面对建立汽配全国统一大市场，主机厂该怎么做：开放

实际上，放心汽配并不是要将原厂件取缔，最终目的要将原厂件与“同质件”相融合，合作共赢，让利消费者。既然是大势所趋，不可逆转，那么作为主机厂就要秉持开放的心态去拥抱和融入，但是究竟要开放什么呢？

第一：开放技术

包括开放技术认证、质量认证，在放心汽配统一标准下主动进行第二品牌备件的开发。

第二：开放供应商体系

鼓励原有的供应商体系深度参与放心汽配体系，鼓励供应商为更多主机厂配套，参与国内大循环。随着供应商的做大做强，实现生产成本的降低，使供应商不断增强实力，更多参与国际竞争，实现国内国际双循环相互促进，进一步降低供应商生产成本，进而降低汽配售价，让利用户。

第三：开放市场

允许放心汽配进入主机厂的4S体系，将选择权交给用户。主机厂需将用户细分，让消费者认知认可放心汽配，同时根据不同的用户需求，推荐使用适合的配件。比如新车用户推荐使用原厂件，3年以上用户推荐使用放心汽配。

结束语

建立汽配全国统一大市场的融合过程要涵盖认证标准融合、销售融合、质保融合等，融合过程必然会遇到千难万难，但是这是必由之路，只有融合之后才能将中国汽配市场由大而散乱变成大而强，让中国的汽配行业具备强大的国际竞争力，助力中国汽车工业的创新发展，让消费者能在建立汽配全国统一大市场过程中得到实惠。